Circulation à Dakar : derrière les Jakarta et les cars rapides, un réseau mal raccordé (Paul Sedar Ndiaye)

Les motos Jakarta concentrent les griefs des Dakarois, des accidents aux vols à l’arraché. Les données disponibles décrivent un secteur resté hors du droit, au sein d’un transport collectif encore mal organisé. À Dakar, la moto Jakarta transporte des passagers et livre des repas ou des colis. Pour des milliers de jeunes, elle fait vivre une famille. Elle se faufile entre les voitures à l’arrêt, monte sur les trottoirs et s’aventure sur les voies réservées aux bus. Le car rapide traîne une réputation plus ancienne, faite d’arrêts improvisés et de véhicules hors d’âge. Dès qu’on parle d’embouteillages, ces deux modes de transport sont les premiers mis en cause. Les indicateurs publiés par l’Observatoire du Conseil exécutif des transports urbains durables (CETUD) replacent ces griefs dans un cadre plus large. L’agglomération compte environ 9 millions de déplacements par jour, dont 66 % à pied, et 84 % des déplacements motorisés se font en transport collectif (données de décembre 2022). Les comptages d’octobre 2023 donnent un débit moyen de 2 527 véhicules par heure et par axe, et 22 % des axes saturés aux heures de pointe. Le temps perdu dans la congestion est estimé à 40 heures par habitant et par an. Ces chiffres obligent à regarder plus loin que la moto ou le car. Quand ils ne marchent pas, la plupart des Dakarois montent dans un véhicule collectif. Si l’offre régulière passe rarement ou ne dessert pas leur quartier, ils prennent ce qui se présente, quel qu’en soit le statut. L’état de la circulation dépend donc d’abord de la manière dont cette demande est servie. Les conducteurs mettent en avant le temps gagné. « Circuler à Dakar sans jakarta, c’est perdre du temps », résumait l’un d’eux, au guidon depuis cinq ans, dans un reportage du Soleil publié en août 2025. Des travaux universitaires menés à Ziguinchor décrivent le même ressort : dans les quartiers périphériques mal desservis par les transports conventionnels, les habitants ont intégré la moto au transport public. Dans la région de Dakar, le transport payant de personnes à moto est pourtant interdit. Début janvier 2022, le gouverneur de la région a rappelé cette interdiction en s’appuyant sur l’arrêté n° 008903 du 29 octobre 2012, qui réglemente le transport par vélo-taxi dans les régions. Il invoquait la densité du trafic, les risques pour les passagers et les vols à l’arraché commis à moto. Il faisait aussi une distinction que le débat public oublie souvent : la livraison à moto était à ses yeux une activité reconnue et organisée, le transport de personnes ne l’était pas. En 2026, les motos-taxis font toujours partie du paysage de la capitale. En janvier 2025, le ministère des Infrastructures et des Transports terrestres et aériens a lancé une opération d’immatriculation des deux-roues de plus de 49 cm³, gratuite jusqu’au 13 mars 2025, avec des frais de 28 000 FCFA pour la carte grise et la plaque. Après deux semaines, le ministre Yankhoba Diémé comptait près de 18 000 demandeurs, autant que l’ensemble des cartes grises délivrées en 2024. Le 23 mai 2025, la direction générale des transports routiers annonçait 124 248 dossiers validés sur 149 048 demandes reçues. D’autres chiffres ont circulé. En mars 2025, le président de l’association des conducteurs de « Thiak Thiak » annonçait 200 000 motos immatriculées, soit davantage que le bilan officiel publié deux mois plus tard. Le parc national, que les acteurs du secteur situent au-delà de 500 000 motos, reste une estimation, et VOA Afrique précisait que ce chiffre était approximatif en raison du poids de l’informel. Dans un entretien publié en mai 2026, les services du ministère faisaient état d’environ 155 000 dossiers reçus en six mois, de plus de 100 000 cartes grises délivrées et de quelque 40 000 dossiers traités, mais en attente de paiement. La plaque identifie une moto et son propriétaire. Elle laisse entière la question du conducteur qui prend un passager contre paiement, activité que l’arrêté de 2012 interdit toujours dans la région. En mai 2026, Le Soleil relevait que la date butoir du 25 mai 2025 était dépassée depuis longtemps et que des conducteurs sans papiers circulaient encore à Dakar sans être réellement inquiétés. Le bilan 2025 de l’Agence nationale de la sécurité routière (ANASER), publié en février 2026, recense 15 407 accidents et 868 morts dans le pays. La région de Dakar concentre 8 503 accidents, plus de la moitié du total national, pour 107 décès. Le site Le360, qui a analysé ces données, attribue cette létalité plus faible qu’ailleurs à la densité du trafic et aux vitesses réduites. En milieu urbain, les collisions impliquant un cyclomoteur représentent 30 % des accidents, mais 34 % des décès et 63 % des blessés graves. Selon l’ANASER, 38 % des accidents de la route impliquent un deux-roues, et beaucoup de leurs conducteurs n’ont ni formation ni permis. Le casque est obligatoire pour le conducteur comme pour le passager, sous peine d’une amende de 6 000 FCFA. En septembre 2025, lors d’un contrôle inopiné à Dakar, l’ANASER et les forces de l’ordre ont verbalisé 96 conducteurs et 68 passagers sans casque, sur 217 motocyclistes contrôlés. Le reste du tableau est connu de tous les usagers de la route : feux rouges grillés, trottoirs utilisés comme voie de circulation, conduite à contresens, incursions sur la voie du BRT. Aucune donnée publique ne mesure la fréquence de ces infractions, pourtant sanctionnées par le Code de la route. Les altercations entre automobilistes et conducteurs de Jakarta sont fréquentes, et les piétons se plaignent à leur tour. Pour eux, traverser la chaussée devient risqué, car une moto peut surgir à tout moment d’entre deux voitures ou depuis un trottoir. Les autorités font elles-mêmes le lien. En 2022, le gouverneur de Dakar justifiait l’interdiction des motos-taxis par les vols à l’arraché et les agressions commis à moto, l’engin permettant de disparaître rapidement. En janvier 2025, Valdiodio Ndiaye, directeur des transports routiers, avançait le même argument pour imposer l’immatriculation : selon lui, de nombreux vols à l’arraché sont commis depuis des motos sans plaque. La moto est aussi une marchandise volée. En 2026, des réseaux de vol et de recel de deux-roues ont été démantelés à Guinaw Rail et par la brigade de recherches de Faidherbe, cette dernière affaire s’étendant jusqu’en Gambie. Aucune statistique publique ne chiffre la part des vols commis à moto à Dakar. Une moto immatriculée est en tout cas plus facile à retrouver, et son conducteur plus facile à identifier. Le programme de renouvellement du parc de minibus a été lancé par l’État en 2005, sous le pilotage du CETUD. Il visait 2 500 cars rapides et Ndiaga Ndiaye recensés avec une licence urbaine. En août 2021, le CETUD indiquait que 2 052 véhicules avaient été renouvelés, soit 82 % de la cible, et qu’aucune licence d’exploitation de minibus n’avait été délivrée à Dakar depuis 2005. Les véhicules à licence interurbaine n’entraient pas dans le programme, ce qui explique que des cars rapides roulent encore à Dakar après 2021. Les bus Tata de l’AFTU, introduits pour remplacer ces véhicules, transportent aujourd’hui des centaines de milliers de passagers par jour, selon le président de l’association, Mbaye Amar, cité par Le Soleil. Le renouvellement a porté sur le matériel. Les arrêts, les fréquences et les tarifs relèvent de l’organisation des lignes, et un minibus neuf ne les règle pas à lui seul. Le BRT, en service depuis mai 2024 entre la gare de Petersen et Guédiawaye, transportait un an plus tard 60 000 voyageurs par jour en moyenne en semaine selon son exploitant, quand le projet en annonçait 300 000. Les données rassemblées ic... www.dakaractu.com